오피셜

(이 항은 주로 wikipedia·닛케이 신문에 의합니다)

(주)공카쓰마루는 미야기현 이시노마키시에 있는 회사입니다.미야기에서는 그다지 알려진 회사도 배도 아닌 것 같습니다만, 오가사와라의 사람들이라면 「누구나 모두 알고 있다」 정도로 유명한 이름.

어쨌든 1968년 오가사와라 반환 이후 여러 차례 배는 대체를 하면서도 50년 이상에 걸쳐 오가사와라와 본토를 연결해 왔다는 역사가 있습니다.여객선이 아닌 화물선이지만, 조금이나마 객실 정원도 있습니다.오가사와라에 생활 물자를 신고하고 돌아오는 길에는 산업 폐기물 등을 운반하고 긴급시에는 객실을 활용해 사람도 운반한다.오가사와라마루가 정기점검으로 휴항시에는 우편도 운반한다고 하는, 확실히 오가사와라에게 있어서 「없어서는 안 된다」존재입니다.

2011년 3월 동일본 대지진 때는 승무원에게 큰 피해를 입은 이시노마키 출신자도 많았음에도 불구하고 돌아오지 않고 부시마로 향했다고 합니다.그러니까, 25년간이나 활약한 선대의 제28공카츠마루의 노후 은퇴에 즈음해서는, 은의를 느낀 오가사와라무라의 촌장 미즈로부터 77은행에 신조선을 위한 대출을 걸었다고 하는 것입니다.(닛케이 신문 2019/1/30)

지금이야말로 유네스코의 세계유산(자연유산)에도 등록된 「자연 풍부한 리조트」의 이미지도 있는 오가사와라입니다만, 극히 최근까지 고난의 역사가 계속되고 있었습니다.

메이지 초에 일본에 의한 오가사와라의 영유가 확정된 이래, 일본인 정주자가 늘어나기 시작했지만, 1944년 태평양전쟁의 격화에 따라 군인·군속을 제외한 7000명 가까운 전도민이 강제 소개되었다.전후에는 미국의 시정권하가 되어, 1968년 반환까지의 실로 24년간 「역사가 분단」된 상태였습니다.

4분기도 지나서 구도민의 귀도를 촉구하는 것은 쉬운 일이 아닙니다.1972년 3월까지는 여객선의 정기 운항도 없었던 상태였다.그런 가운데 귀도 운동에 큰 힘을 다한 것이 ‘오가사와라 협회’이기도 했다고 합니다.（오가사와라 협회 HP는 이쪽）

교카츠마루와는 이야기가 바뀌어, 이용자/운용자 양쪽의 입장에서 오랜 해운에 관여해 온 모리타씨가, 매우 관심을 가지고 계신 것이 도쿄의 수운사.

에도에서 메이지에 걸쳐 도쿄의 수운의 중심은 (현재의) 츄오구에 있었습니다.그러나 10년 옛날은커녕, 1년 옛날과 같은 기세로 변모를 이루는 도쿄항 안에서, 백년 이상 전의 수운의 기록을 추적하는 것은 힘들습니다.

오사카 또한 물의 도시라고 불리는 도시이지만, 오사카의 근대 수운사에 대해서는 상당히 상세한 기록이 남아 있는 것에 비해 도쿄에서는 특히 메이지 전기의 도쿄만 내 수운에 관한 기록이나 이미지가 부족하다고 합니다.

확실히, 이전 도쿄만 기선에 대해 조사했을 때도, 회사별 수운사에서 아마 가장 상세하다고 생각되는 「선박사고」에도, 「・・이와 같이 항로 개설에 대해서는 역사의 파도에 몰린 부분도 있지만・・(제17권 도쿄만 기선 소사 p.17)」라고, 약간 수고 기색의 기술도 보였습니다(^^)

그런 가운데 모리타 씨는 정력적으로 고서점을 둘러싸고 인터넷에서의 출물 체크도 거듭한 결과, 수많은 메이지 시대의 선박 사진(의 그림엽서)을 수집에 성공했습니다.

그림엽서이므로 촬영 연차 등의 기재가 없는 것도 많지만, 이미지의 배경으로 보이는 건물의 배치를 고지도와 대조해, 나아가 그림엽서 자체의 형식(시대에 따라 다르다고 합니다)에서도 촬영 시기를 추정하고 있었습니다.대단해그리고 그 자료를 「츄오구를 위해서 도와주세요」라고 하는 따뜻한 말씀도 받았습니다!

오가사와라와 도쿄를 잇는 정기 항공로나, 일시 화제가 된 테크노 슈퍼 라이너(고속선) 등, 종래의 선편 이외의 운송 수단은, 찬반 양론 우여곡절이 있어, 아직 실현되지 않았습니다.

그래서 앞으로도 당분간 공승환의 역할이 변하지 않는다고도 할 수 있습니다.진심으로 앞으로의 항해의 안전을 기원합니다.

※객실은 갖추고 있지만 여객선은 아니기 때문에 일반 승선 예약은 받아들이지 않습니다.염을 위해.